车迷购买车票留作纪念
车迷陪伴6451次列车最后一程
车迷范先生高举告示牌与机车合影
昨天18时01分，随着6451次普客列车缓缓出站，今后北京站始发车将不会出现“短途老式绿皮车”的身影。因铁路部门调整运行图，1月5日零时起，6451/6452次（北京—杨村）这对北京为数不多的短途绿皮车停驶。昨晚，京津冀三地铁路车迷登上6451次列车，在寒夜里陪伴这趟老绿皮车走完最后一程。
京津冀三地车迷送别6451次
坐票提前卖光
为了给6451次送行，铁路爱好者秘京春元旦没有休息，他和单位协调将假期移至1月3日前后。昨天17时，秘京春提前一小时赶到北京站第8候车室。大屏幕滚动播出6541次的开点是18时01分，这都被他的镜头收录进去。
秘京春告诉北京青年报记者，6451次最初是给铁路职工上下班的通勤车，使用最简易的车厢，铁路职工免费乘坐，同时面向社会开放，由于票价低廉，非常贴近普通百姓。但随着时代发展，很多老绿皮车线路停运。为留作纪念，秘京春购买了6451/6452次最后一趟的全程车票，单程票价6.5元。但他并不打算坐满全程，而是到廊坊北下车，再转乘别的列车返京，用他的话说是“买长坐短”。
秘京春归纳总结出老绿皮车的两个显著特征：一是烧煤炉，二是车窗可以升降开启。6451/6452次正是那种最传统的绿皮车。很多新式车厢外观虽然刷着绿漆，但多是后来涂装，而且是车窗封闭的新式空调车。
北青报记者1月2日买票时发现，1月3日的6451次已无坐票。铁路车迷范纪萍介绍，这趟车平时基本都有座，由于车迷收藏车票，才将最后一天的坐票抢空。自从6451/6452次停运的消息传出，最近半个月经常有人来拍照留念，而昨晚最后一趟车，告别的气氛达到顶点，候车室内乘客明显比平时多，而且大多端着相机。上百位铁路车迷主要来自京津冀三地。检票后，车迷们涌进站台，不是着急占座，而是围着6451次拍个不停。有的车迷甚至自制了6451次贴在车厢两侧的告示牌，双手高举站在机车前合影留念。
老绿皮车还在烧煤
廉价通勤画上句号
淡淡的烟味、昏暗的灯光……走进6451次的绿皮车厢，是背着大包小包、抱着孩子的乘客，以及享受绿皮车慢时光的车迷们。18时01分，6451次从北京站徐徐开动，坐在绿皮车内望着窗外，都市晚高峰拥挤的车流呈现在眼前，但身在车厢内却平添了一份置身事外的宁静。
列车经过北京南站、丰台站不停车，驶出后第一站是黄村，接下来是廊坊北、杨村，全程109公里，走行1小时46分。
曾有媒体报道，有人工作单位在北京站附近，而家住在大兴黄村，为了躲避晚高峰，干脆乘火车回家。北青报记者比较发现，乘6451次从北京站始发，到达第一站黄村运行33公里，行驶37分钟，票价2元。火车不仅速度快，而且还能躲避地铁晚高峰。但火车毕竟不如站站停的地铁方便，因此平时在黄村下车的乘客并不多。
6451次一位男列车员告诉北青报记者，这趟车的乘客主要往返于北京和廊坊之间。尤其到了每周五，经常找不到座位。有的人在北京工作、廊坊买房，工作日住在北京，周末回廊坊休假。从北京站到廊坊北74公里，行驶1小时13分钟，4元的票价可以说性价比非常高。这位列车员透露，除了5个载客车厢，这对车还会挂一些试轴的车厢，一些车厢大修之后需要跑一跑，因此这趟车能沿用至今。但落后的是，这趟车的茶炉、暖气都是靠烧煤，不够环保。
相比平时的车厢，最后一趟6451次多了不少车迷走来走去，有人忙着补票，有人忙着拍照。列车走行37分钟到达黄村车站，北青报记者随着二三十名乘客下车。列车停靠3分钟，又有百余名乘客陆续上车，将5节车厢几乎坐满。一声清脆的鸣笛后，6451次缓缓消失在了夜幕中。今天上午，6452次将从杨村开回北京站，这对老绿皮车将宣告停运。
通勤车逐年减少
市郊铁路市场潜力巨大
著有《我的京张铁路》的铁路文化学者王嵬介绍说，像6451次这样的非空调普客列车，俗称绿皮车，也被人称作慢车、通勤车、小票车、老绿皮……随着历年的铁路调图，有很多绿皮车淡出了百姓生活。6451/6452次停运之后，北京站的客运不再有短途老式绿皮车的身影。从北京地区始发的传统绿皮车，就只剩下6437/6438次（北京西—大涧）、4471/4472次（昌平北—承德）、6419/6420次（通州西—承德）。还有一趟北京到莫斯科的国际列车，仍在使用烧烟煤的绿皮车厢。
北青报记者注意到，北京始发的短途绿皮车中，6437/6438次（北京西—大涧）沿途多为旅游景区，逐渐成为一条慢节奏的“旅游观光线”；而往来于通州西和承德的6419/6420次，成了一些北京人去六道河子赶集的“专列”。
铁路技术爱好者孟庆宇认为，很多绿皮车作为通勤车，在道路交通不发达的年代也经历过繁盛期，为百姓出行提供了方便。但随着道路交通的完善，通勤车逐渐暴露出效率低、车速慢、经济效益不高的弊端。尤其是改革开放以来，将经济效益作为标尺，核算该不该继续开行，这毫无疑问是正确的。而一台平原地区的内燃机车仅仅牵引5节车厢，显然是资源浪费。但这并不代表市郊铁路不具有市场潜力，只不过相关部门对于市郊运输还不够重视，还没意识到市郊铁路巨大的市场和社会意义。现有的市郊铁路存在进站乘车比较繁琐等问题，服务方法和服务意识还有待改进和提升。
文并摄/本报记者 崔毅飞
主播/胡莎
摄像/李娜