北京西城区一处有桩公共自行车站点。 曹红艳摄
编者按：如今，随取随还、停放自由的共享单车成为不少市民出行的选择，而建设成本高、规划协调难、还车不方便等因素让更早出现的公共自行车的运营效果打了不少折扣，甚至一些城市开始停止公共自行车运营。专家认为，为妥善解决市民出行“最后一公里”问题，应该让共享单车和公共自行车互为补充、取长补短，这才是避免投资浪费和资源闲置的现实选择
在共享单车大行其道的当下，有些城市停止了公共自行车的运营，而有些城市的公共自行车不仅没有“萎缩”，反而稳步扩张。
10月15日，营运了8年的广州公共自行车停止运营。而11月初，杭州市临安区城区公共自行车采购项目公布中标结果，该项目包括700辆自行车，总成交金额超过690万元。不久之前，一家公司以711万元中标了北京延庆区的公共自行车建设项目，项目包括500辆自行车、1000个停车桩和一年的运营。
公共自行车到底要向何处去？
公共自行车的“起起伏伏”
作为“绿色交通”与“低碳出行”的重要选择之一，城市公共自行车一出现即受到国内城市的热捧。北京、杭州、太原、株洲等城市相继推出了“公共自行车”租赁服务。
2012年起，公共自行车开始走入北京市民的生活。从只针对北京户籍居民办理租车业务，到面向非京籍居民开放；从首批在东城、朝阳两区试点2000辆，到如今分布各区的8万余辆，公共自行车给居民绿色出行带来了不少便利。
然而，伴随2016年以来共享单车在资本大潮裹挟下的“攻城略地”，城市公共自行车受到了前所未有的冲击。根据北京市城市规划设计研究院的调查数据，共享单车出现后，中心城区有桩公共自行车的使用次数明显减少，由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超过65%。
记者梳理发现，自去年11月以来，武汉、苏州市区、福州、滨州均已停止或暂停公共自行车运营。
对此，北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英认为，每个城市的情况不一样，不能一概而论。无论是由企业运作的共享单车还是政府运行的城市公共自行车，都是城市公共交通的组成部分。两者的使用量与车辆投放量、运维水平、调度管理、使用者习惯和接受度等因素密切相关。
盖春英率领的自行车交通规划与研究团队发现，随着共享单车数量的增加，有桩公共自行车在新城地区呈现出与中心城区不同的发展态势，比如在大兴、通州这两个桩点数量较多的新城区，共享单车出现后，有桩公共自行车的使用量不降反增。其他新城区有桩公共自行车的使用虽然受到一定的影响，但与中心城区相比并未有大幅下降。
究其原因，主要与共享单车投放规模以及有桩公共自行车网点密集程度有关。在中心城区，一方面共享单车投放规模大，网络效应相对较好，因而吸引了大量用户；另一方面，中心城区有桩公共自行车网点相对稀疏，存取不方便，而共享单车正好弥补这一不足，因而共享单车占据优势地位。在新城，共享单车投放数量少得多，有桩公共自行车网点却很密集，存取也很方便，因而有桩公共自行车没有受到太大影响，在有的新城区有桩公共自行车甚至根本没有受到共享单车的影响。除了上述原因，地方政府的交通管理政策也是重要影响因素。
可见，不论共享单车还是有桩公共自行车，只要网点密集、存取方便，均会受到使用者的青睐。
在盖春英看来，公共自行车与共享单车两者各有优势、各存不足，如何发展需要科学分析，管理上不能搞“一刀切”。
从有桩到无桩的“进化”
记者在北京房山区调查时发现，与中心城区住宅小区普遍不欢迎共享单车进入的情形相反，提香草堂、汇豪小区的住户主动要求在小区内增建公共自行车站点。在房山运行的无桩公共自行车恰好能够满足他们的需求。
目前，北京市房山区共有公共自行车6000辆。2015年至2016年，房山区累计投放有桩公共自行车3000辆。同时，自2016年以来，房山区还陆续投放了3000辆无桩公共自行车。
“经过这两年的运营，‘新三千’与‘旧三千”的使用效果有很大不同。”北京市房山区交通局副局长高峰告诉记者，房山区无桩公共自行车采用基于卫星定位的虚拟电子围栏技术，实现了高精度站点内才能取还车和结算的功能，有效地结合了传统有桩公共自行车管理有序和共享单车使用方便的优点，又规避了公共自行车还车不便以及共享单车乱停乱放的问题。
“我们通过自主研发的基于北斗、GPS的虚拟电子围栏技术，精度在大部分地方可以达到2至5米。”北京途自在物联科技有限公司董事长熊开宏介绍，通过积极宣传和引导，房山区无桩公共自行车取还车秩序良好，入栏率接近100%，从技术上较好地解决了单车乱停乱放的问题。
在记者实地调查的十几个站点里，良好的自行车停车秩序已成为房山区交通环境的常态。采访沿途几十公里的道路附近没看到随意停放的公共自行车。
公共自行车建设运营投入无疑是影响其发展的重要因素。“无桩公共自行车通过技术创新，建设成本和运营成本大幅下降，经济效益也非常明显，节省了财政支出。”高峰说。据初步估算，无桩较有桩公共自行车建设成本降低一半，运营成本降低三分之一。
通过无桩公共自行车APP，市民即可了解站点实时的车辆数。此外，运维人员也可以通过APP在后台实时掌握站点车辆数，以便及时管理。在优化站点布局方面，市民的需求经交通部门与企业共同调研及数据分析后，可以“零成本”建设和更新，比有桩公共自行车更便于实施。
公共骑行期待更好答案
几年来，建设成本高、规划协调难、还车不方便等因素让公共自行车的运营效果打了不少折扣。随取随还、停放自由的共享单车虽然受到广大市民的喜爱，但却因过度投放、乱停乱放等问题饱受诟病。
公共自行车和共享单车都面临着各自的发展困境，如何破局关系着能否解决好城市出行“最后一公里”这个老百姓关心的大问题。
熊开宏认为，对于因公共自行车投放规模较小、站点数量少而不能形成良性借还循环，从而导致使用率不高的城市，通过无桩化改造，利用新系统“零成本”建设站点的特点，可实现市民“身边”借车，“随时”有序还车的要求，从而改变公共自行车大量闲置和运营困难的局面。
北京市交通委的数据显示，日前北京市共享单车运营车辆总数已较去年9月最高峰时下降了近两成。去年9月，北京市对共享单车实施了总量调控政策，但共享单车使用便利与停车有序之间的矛盾仍未得到解决。
“共享单车乱停乱放问题难以解决的一个重要原因就是缺少有效的监管手段。”熊开宏认为，依托电子围栏建立监管平台，可以实时获取车辆的运行数据，全面满足政府对共享单车监管所关心的总量控制、有序停放、科学调度、低成本建设等需求。
但业内也有人提出，共享单车企业应用电子围栏技术的动力不足。共享单车的停泊站点并不是企业单方面就能决定的。解决共享单车的乱停乱放问题，政府不能一限了之，还应出台更精细化的管理措施，诸如规划建设明确的可停泊站点等。
“对于共享单车，单纯实施总量限制未必能够很好地解决单车乱停乱放问题，反而可能抑制骑行需求，尤其是在一些有骑行需求但投放量严重不足的地区。”盖春英说。
在盖春英看来，政府一方面应该监督单车企业加强车辆运维调度、不断提高车辆周转率，另一方面应在共享单车需求量大的地方尽量规划建设更多停车设施，尽量满足市民的骑行需求，而不是通过限制投放或限制停放来解决问题。如果这样，市民的骑行需求会被抑制。对于有桩公共自行车，“应对公共自行车的实际使用情况跟踪分析，对长期闲置、没有得到有效利用的桩点及时撤除或进行无桩化改造，需要增设桩点的也要跟上。比如在共享单车投放量少、公共交通薄弱的地方，提供有桩公共自行车服务也是方便市民出行的办法”。盖春英认为，及时调整优化有桩公共自行车的桩点布局系统，让公共自行车和共享单车互为补充，是避免投资浪费和资源闲置的现实选择。（经济日报·中国经济网记者 曹红艳）