2020开年，车企、经销商一致的动作，是推出直播卖车、盲购等线上卖车举措，搭配送门上车、预约上门试驾等，积极应对新冠肺炎带来的门市萧条。而新能源汽车在增长九年之后，2019年销量第一次下降，短期压力叠加宏观环境的不利因素，2020年依旧挑战重重。我们分析了当前的新能源乘用车需求和供给，向新能源汽车企业建议谏言，期盼阅者有所收获。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——邱锴俊，《电动汽车观察家》创始人，总编辑。新能源汽车界意见领袖，曾担任新能源汽车垂直媒体第一电动网主编、CEO，从2013年开始报道研究新能源汽车。拥有十余年的媒体内容生产运营经营经验，曾任职北京日报、《财经》杂志、财新传媒等知名媒体。
●需求侧分析：网约车见顶，总需求微增
虽然2019年中国新能源汽车整体销量降低4%，但乘用车市场还是保持增长。国内新能源乘用车累计销量为106万辆，比上年同期增长约5.1%。这其中的需求结构是怎样的呢？
（1）插电式混动车
首先，我们把插电式混动车2019年的份额摘出来，约占新能源乘用车市场的19%。在纯电动为主导（占比81%）的市场大环境里，是哪些用户群体选择了插混车型？
我们可以从插电式混动车型的品牌结构来探寻一下。总计约20万辆的销量中，前三名车型唐DM(参数|询价)、宝马5系新能源、帕萨特新能源都是补贴后售价22万以上的车型，基本上可以判定以私人消费为主，毕竟营运车辆更注重成本。像比亚迪秦DM、荣威i6新能源就更受网约车司机的青睐。
『数据来源：泰博英思』
综合数据来看，基本可以把插电式混动车的需求分成两类：一类是限购、限行城市高端人群的私人消费需求，优势是不限行不限购；第二类是网约车运营，相对纯电动不受充电和续航限制。此外，非双限城市的高端私人消费也有一部分。
（2）纯电动营运车辆
其次，我们来看纯电动乘用车市场，从上险数来拆分其需求。2019年，共有62.91万辆纯电动乘用车上交强险（和上牌数一致，更接近真实需求）。营运类车型、非营运的单位上险车辆和个人上险车辆分别为21.92万辆、12.04万辆和28.96万辆，个人购买比例不足5成。
『数据来源：上险数』
可以看到，纯电动乘用车有35%用于营运，包括出租、租赁、网约、公交等等。然后有19%是非营运的单位用车，这里面除了真实单位自用，预计也包含有大量营运车辆。纯电动和插电式混动的营运采购车辆，撑起了大半个新能源市场的销量，在2020年这样的采购需求还能保持吗？
我们的看法有些悲观。乘用车用于营运主要是出租车和网约车。出租车电动化无疑是趋势，还将继续展开。比如，北京2020年底要更新2万辆新能源出租车，三年内出租全面电动化。各城市的出租车电动化更具行政色彩，也往往有资金支持，因此推动力度会保持。
悲观的原因主要在于网约车。网约车在过去两三年为纯电动汽车贡献了巨大销量。但是，网约车经过近十年快速发展，已经迎来市场发展轨迹的拐点。多地出现网约车司机集体退车的现象。另外，主管部门和滴滴在2019年下半年推动融资性租赁转为经营性租赁，让网约车运营商必须承担车辆资产，使得车队继续扩张的阻力大增。
在运营层面，纯电动车受制于充电基础设施不足或者充电价格，运营成本实际上并不低于混动车型，而品质、残值问题仍然存在。利好的因素是，还有一些城市和服务类型（比如城际网约）上，网约车会有增量，存量网约车在更新时也会受到政策引导，还有车企做网约车运营，也将创造一些新的网约车需求。但总体而言，2020年网约车电动汽车市场，只能持谨慎态度。
（3）纯电动私人消费
再看个人消费，2019年私人购买电动汽车的占比有46%，相对往年不低了，但是还要考虑很多个人的纯电动乘用车实际也是跑网约车的。这一比例在北京等限购城市比较低，但在其他市场，私家车跑网约的比例非常高（根据我们调研的三个城市，接近80%，包括家用和网约两用）。综合考虑，以一半计算，实际全年的真实个人纯电动消费，也就是15万辆左右。其中，北京私人消费者要占到5.5万辆左右。
营运车辆的特点，全国基本一致，只是在低端市场，车型更偏经济一些，但至少也是小型乘用车。个人购买的纯电动乘用车什么特点呢？只论私人消费市场，对比燃油车市场，再将北京和非限购城市对比，可以看到有意思的现象。
『数据来源：上险数 注：不限购五个城市是温州、西安、成都、东莞和郑州，这五个城市不仅销量比较靠前，而且不限购，当地也没有强势车企。不限购五城市紧凑型车和小型车数量减半（扣除预计的网约车）计算。』
对比三张图可以看到，在小型车及以上消费市场，全国乘用车（包括燃油）、北京纯电、不限购五城市纯电，消费结构基本是一样的。
以特斯拉、蔚来为代表的高端纯电动乘用车，在全国各地，包括五线城市，都是有真实、可持续需求的，只是比例很小。这类的消费者求新求异，讲究身份感，产品门槛很高，实际抢的是原来BBA的燃油车需求。
『蔚来ES6』
紧凑型纯电动车，在北京占比很高，在非限购城市占比不如微型纯电动车。北京市场由于限购，无论穷富都得选择电动汽车，因此消费层级基本和全国燃油车以紧凑型车为主体一致。但在非限购城市，紧凑型车范畴内，消费者可以选择电动或者油车，后者的优势显而易见，小型车的情况也类似。
唯一有些特殊的是纯电动微型车，在全国微型乘用车市场份额微乎其微的情况下，北京纯电动微型车的市场份额虽然在下行，但还有7%，不限购五城市则达到36.92%。我们不禁要问，微型纯电动车未来有没有市场？
回望过去，早期做纯电动汽车的厂家，北汽新能源、江淮、奇瑞，很多从小车做起，分时租赁风行一时，很多消费者用来占号，多重因素叠加，微型车占据纯电动市场大部分销量。后来，供应种类大增，北京市场的微型车比例大幅下降，到现在的7%。我们认为，北京市场对纯电动微型车的需求不会再继续下降。目前北京市场的纯电动微型车，以长城欧拉、奇瑞小蚂蚁为主，走的是精品小车路线，更精准对应城市短途代步需求，比此前的分时租赁需求、占号需求更为真实而且可持续。
『欧拉R1』
其他不限购城市，也就是全国广大地区的微型车市场，主销产品也是长城欧拉、奇瑞小蚂蚁、宝骏E100/E200。这些车型绝大部分在上险数上显示为个人、非营业，而且也不符合绝大部分地区和平台的网约车上线要求，因此可以判定为较为真实和可持续的私人消费。
纯电动微型车在北京和非限购城市给我们的启示是，在扩大汽车社会的路径上，也许不应该依赖燃油车的经验。传统燃油的全功能车型树立的高购车门槛，在电动化时代会大幅降低。中国人的出行机动化，完全可以走电动化的路径，而且以更低的购车成本和使用成本来实现。
在2019年下半年，纯电动乘用车连续6个月销量同比全部下降，不过，观测其中的私人消费部分，其实比较稳定。因为电动汽车的接受度在提升，充电基础设施逐渐完善，性价比虽然比燃油车还有距离，但总体在提升。补贴退坡影响的，主要是套补和试图以自产自销模式赚补贴钱的营运车辆。
但是，总体汽车消费在减缓，电动汽车消费很难在宏观环境中独善其身，只是在政策和趋势上，有利于电动化，即便万绿丛中一点红，也只能期待微增长。总体而言，我们可以把各项需求的体量和趋势如下，因此，总体需求上，2020年能比2019年保持一定的增长。
| 2020年新能源乘用车各项需求的体量和趋势 | ||
| 项目 | 占比 | 趋势 |
| 营运车辆（纯电和插混） | 58% | 保持或微增 |
| 私人消费（插混） | 10% | 增长 |
| 单位购车 | 16% | 微增 |
| 私人消费 | 16% | 微增 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | ||
●供给侧分析：合资车企加码，供给扩大
和需求相比，2020年的新能源汽车供给，会增加很多。首先要考虑新能源汽车积分对于合资企业的影响。2019年，中国生产乘用车2136万辆，忽略产量小于3万辆豁免新能源汽车积分要求的偏差，并且假设2020年中国还能生产2136万辆乘用车，根据双积分管理政策，2020年需要的新能源汽车积分是256.32万分。按5分一辆纯电动乘用车、2分一辆插电式混动乘用车，纯电动和插电式混动按80%：20%的比例计算计算，需要58.32万辆乘用车。
2019年，中国生产新能源乘用车109.1万辆，看起来58.32万辆需求可以轻松满足，不会新增多少供给，实际不是。此前的新能源乘用车，基本由中国品牌生产销售。2019年中国品牌新能源乘用车市场份额约占88%，合资和外资约占12%，总量为12.66万辆。但是中国乘用车市场，中国品牌市场份额只有39.2%。
假设2020年，合资、外资品牌乘用车仍然保持2019年产量，需要155.84万分，同样按上述结构测算，需要35.42万辆新能源汽车，也就是要比2019年新增22.76万辆。当然，有的合资、外资车企也会选择采购新能源汽车积分的方式来满足政府要求。但与其给竞争对手送钱，还不如自己亏着卖，起码还能捞个好名声。因此，合资企业的新能源乘用车，无疑会大量增加供给。
『国产特斯拉Model 3』
今年中国新能源汽车市场供应方新增一个大玩家，那就是特斯拉。根据环评信息等估计，2020年特斯拉上海工厂产量预计在10万辆。此外，还有不少新造车势力在2020年计划达产或者产量爬升，部分此前在新能源汽车上并未发力的传统中国品牌，也将新增不少产能。
产能当然不意味着实际供给，但初略计算，实际新增新能源汽车供给也会40万辆左右。相对于微增长的需求，我们认为2020年新能源乘用车供大于求的局面会更加严重。
●建议车企：比照真实需求，发挥强项
供过于求严重程度加大的情况下，新能源乘用车竞争压力无疑更大，特别是价格压力。价格压力又将倒逼降低成本，对于规模小的企业来说，更加困难。基于此，我们给车企的建议有以下几条。
（1）避免供需错配
本来真实需求就增长有限，如果还瞄得不准，自然是雪上加霜，因此要避免供需错配。此前的新能源车型，大多对标补贴政策技术指标，一年一调，充分多吃补贴。但是，如此设计出来的车型未必是市场需要的。比如，长里程高比能量车型很多。但是，高端私人消费需求毕竟还是很小的，而且是多数车企的品牌、服务所无法支撑的。
紧凑型车长续航里程车型也很多，但是紧凑型车的需求除了北京这样的限购城市，多数是作为营运车辆。营运类车辆第一需求确实是续航里程充足，但同样重视充电速度、运营寿命，还有营销上的配套服务，包括金融、充电、维保等。
（2）扬长避短
网约车、出租车、高端出行、短途代步几项需求，是真实而可持续的，对应的车型也不一样。不同的企业，有不同的能力禀赋，能做好的产品也不多。对此，工商联汽车商会会长、新能源汽车分会会长李金勇给出过很好的建议。
“适合做‘蔚来’的就做‘蔚来’；适合做网约车的就做网约车；适合做微型小车，也就是大众国民级车的，你就做这个车。”而且，“应该把你的长板做极致。” 他认为，对于传统中国品牌，适合做网约车和国民车，比如奇瑞、江淮、北汽、长城。“有传统造车基因的企业，配套体系完善，质量应该没问题，把成本控制好，做出一个爆款国民车，你就做成了。” 新造车势力当中，有的带着互联网和自动驾驶的基因，可以往高端走；有的是新造车势力其实是老势力造车，就很难往上做。“如果你上不去，那你就下来，下到国民车里边去。”
（3）做长期主义者
不过，以上建议，对于有长期规划的新能源车企，实属多余。它们应当早就做好了准备，还需为2020做重大调整的车企，已经输在起跑线上了。
2019年下半年的销量，可以说是无补贴时代预演，预演结果是，新能源汽车市场接受度不足，但电动化趋势不必怀疑，因为像欧洲、美国、日本，同样也在大张旗鼓推进。
2020年车企的主要任务是，首先降本增效，加速实现电动汽车和燃油车的购买平价；其次，根据自身优势，重新靶向新能源汽车市场化目标，并且打造电动汽车的营销方法；再次，电动汽车可能会一直比燃油车贵一点，因此必须增加新体验，创造不同于燃油车的电动汽车新价值。（文/汽车之家行业评论员 邱锴俊）